Trening z sytuacji awaryjnych

Plany nadchodzących lotów - forum otwarte dla wszystkich
Post Reply
User avatar
Orzel
Joined: 2018-07-19 20:27

Flights: 84 (168hs)
Specialized in: Mi-8MTV2



Gildia Pilot

Mi17 Dowódca

2020-02-09 15:38

Witam
W czasie treningu będziemy szkolić się jak wykonać imitację autorotacji oraz lądowania z jednym niepracującym silnikiem.
Przed lotami proszę zapoznać się z materiałem poniżej.

SZYBOWANIE AUTOROTACYJNE
1. Zniżanie na zakresie autorotacji wirnika nośnego wykonywać w przypadku niesprawności w locie dwóch silników, a także w celach szkoleniowych.
W celu przejścia na zakres autorotacji wirnika nośnego należy wykonywać następujące czynności:
a) zmniejszyć skok ogólny wirnika nośnego do minimalnej wartości;
b) przez odpowiednie wychylenie elementów sterowania likwidować tendencje śmigłowca do obrotu w prawo i opuszczenia przedniej części kadłuba;
c) pokrętło korekcji obrócić całkowicie w lewo;
d) po przejściu na zakres autorotacji odpowiednią zmianą położenia dźwigni skoku i mocy utrzymywać prędkość obrotowa wirnika nośnego w dopuszczalnych granicach.
2. W czasie zniżania na zakresie autorotacji wirnika nośnego z pracującymi silnikami dopuszczalne prędkości przyrządowe:
- na wysokości 2000 m i wyżej 100 - 120 km/h;
- na wysokościach poniżej 2000 m 90 - 200 km/h.
Optymalna prędkość szybowania odpowiadająca maksymalnemu zasięgowi szybowania na wysokości poniżej 2000 m wynosi 180 km/h.
3. Pionowa prędkość zniżania zależy od wybranej prędkości szybowania i wynosi 10-12 m/s. Najmniejsza pionowa prędkość zniżania odpowiadająca prędkości szybowania 120 km/h wynosi 10 m/s.
4. Zakręty w czasie zniżania na zakresie autorotacji wirnika nośnego wykonywać z przechyleniem nieprzekraczającym 20°.
5. Wyprowadzić śmigłowiec ze zniżania, na zakresie autorotacja i wirnika nośnego z pracującymi silnikami należy w następującej kolejności:
a) płynnie obrócić pokrętło korekcji w prawo, obserwując zwiększanie się prędkości obrotowej turbosprężarek i wirnika nośnego;
b) na wysokościach powyżej 1500 m, tendencje do przekraczania maksymalnej wartości prędkości obrotowej wirnika nośnego likwidować przez zwiększenie we właściwym czasie skoku ogólnego wirnika nośnego do 3 - 4° według USzW;
c) na wysokościach poniżej 1500 m skok ogólny wirnika nośnego zwiększać po obróceniu pokrętła korekcji całkowicie w prawo. Tempo przemieszczania dźwigni skoku i mocy do góry powinno być takie, aby prędkość obrotowa wirnika nośnego nie zmniejszyła się poniżej 92%.
Zalecana prędkość obrotowa wirnika nośnego 95±2%.


LOT PO KRĘGU Z LĄDOWANIEM Z JEDNYM WYŁĄCZONYM SILNIKIEM
Zakręty z jednym wyłączonym silnikiem należy wykonywać z przechyleniem nie większym niż 15 °.
Podczas lotów szkolnych start i budowę trasy prostokątnej wykonuje się tak samo, jak w czasie lotów po kręgu.
Na prostej, od drugiego do trzeciego zakrętu ustalić prędkość 120 - 130 km/h ze zniżaniem 1 - 1,5 m/s.
Na sygnał instruktora szkolony pilot wydaje komendę: „Przygotować się do wyłączenia lewego /prawego/ silnika”. Technik pokładowy sprawdza parametry pracy silników na podstawie przyrządów kontrolujących ich pracę i melduje: „Do wyłączenia gotów”.
Po tej komendzie lewy pilot /szkolony/ przestawia dźwignię rozdzielnego sterowania wyłączanego silnika w dolne, skrajne położenie (drugi silnik powinien w tym czasie automatycznie przejść na wyższy zakres pracy), natomiast dźwignia rozdzielnego sterowania silnika, którego nie zamierza wyłączyć pozostaje w swoim położeniu.
Po przesunięciu w dół dźwigni niezależnego sterowania silnikami śmigłowiec wykazuje tendencję do zwrotu w prawo. Zjawisko to powstaje wskutek zmniejszenia się momentu oporowego pochodzącego od wirnika nośnego, natomiast moment powstały od wektora ciągu śmigiełka ogonowego przy ustalonym położeniu pedałów pozostaje ten sam, jak w przypadku lotu z dwoma pracującymi silnikami.
Zakręcaniu śmigłowca w prawo należy przeciwdziałać poprzez odpowiednie wychylenie pedałów.
Zajście do lądowania przeprowadza się analogicznie, jak przy locie z dwoma pracującymi silnikami, zwracając szczególną uwagę na płynność ruchów dźwignią skoku i mocy.
W czasie budowy kręgu i zajścia do lądowania szkolony pilot powinien analizować wpływ warunków atmosferycznych na sposób wykonania obliczenia do lądowania.
Lądowanie należy wykonać sposobem samolotowym, z dobiegiem.
Po wykonaniu czwartego zakrętu szkolony pilot analizując sytuację i warunki utrzymuje nakazane parametry lotu (prędkość 120 - 130 km/h na zniżaniu). Na sygnał instruktora szkolony pilot wydaje komendę; „Przygotować się do wyłączenia lewego /prawego/ silnika”. po tej komendzie technik pokładowy sprawdza jeszcze raz parametry pracy silników i po upewnieniu się o ich prawidłowym działaniu melduje: „Do wyłączenia gotów”. Pilot szkolony podaje komendę: „Wyłączyć lewy /prawy/ silnik”. Technik pokładowy wyłącza prądnicę wyłączanego silnika, następnie wyłącza za pomocą zaworu odcinającego wcześniej chłodzony na zakresie minimalnym silnik.
Po wyłączeniu lewego lub prawego silnika intensywność zwrotu śmigłowca w prawo jest jednakowa. Oprócz tego, po wyłączeniu silnika śmigłowiec ma tendencję do zmniejszania kąta pochylenia, na skutek zmniejszenia się momentu oporowego pochodzącego od śmigiełka ogonowego. Zmiana w wyważeniu śmigłowca po wyłączeniu jednego z silników jest niewielka. Odpowiednie wychylenie dźwigni układów sterowania przeciwdziałających tej zmianie nie sprawiają szkolonemu pilotowi większych trudności. Instruktor pomaga pilotowi utrzymywać obroty wirnika nośnego w nakazanym zakresie oraz poprawiać błędy w pilotowaniu śmigłowca.
Od wysokości 80 - 60 m należy rozpocząć wyhamowanie prędkości tak, aby na wysokości 30 - 20 m prędkość przyrządowa wynosiła 60 - 70 km/h.
Dalsze zniżanie wykonywać przy stopniowym zmniejszaniu prędkości lotu i pionowej prędkości zniżania z takim wyliczeniem, aby przed przyziemieniem prędkość śmigłowca wynosiła 40 - 50 km/h.

Pionową prędkość zniżania wyhamowuje się płynnie wychylając dźwignię skoku i mocy w górę. W chwili przyziemienia prędkość ta powinna wynosić 0,1 - 0,2 m/s. Po przyziemieniu należy zmniejszyć skok ogólny wirnika nośnego do wartości minimalnej i rozpocząć hamowanie kół. Po zakończeniu dobiegu należy przystąpić do uruchomienia wyłączonego silnika. Pas lądowań samolotowych (drogę startową) należy opuścić wkrótce po zakończeniu uruchomienia.



Błędy powtarzające się przy wykonywaniu lotów z jednym wyłączonym silnikiem:
- nie uwzględnianie przez szkolonego pilota warunków atmosferycznych, co może mieć wpływ na budowę manewru do lądowania;
- przedwczesne wyhamowanie prędkości na skutek nieuwzględnienia przez pilota właściwości śmigłowca oraz warunków atmosferycznych;
- duża prędkość pionowego zniżania spowodowana nieprawidłową analizą wysokości i złą pracą dźwigni skoku i mocy;
- lądowanie z trawersem, przemieszczenie śmigłowca.

Alkohol to śmierć, a polski lotnik śmierci się nie boi :twisted:
User avatar
Krzychoo
Joined: 2018-06-21 16:29

Flights: 113 (235hs)
Specialized in: Mi-8MTV2



Gildia Pilot

Mi17 Pilot Mi17

SoM Pilot

2020-02-10 13:05

Moze daloby się trening przenieść na inny dzień bo jako kochajacy małżonek to lepiej dla mnie zebym tego wieczoru przed kompem nie spedzal :lol: (walentynki !!!!!)

User avatar
Rotein
Joined: 2018-08-10 10:05

Flights: 42 (131hs)
Specialized in: F/A-18C



Gildia Pilot

203 Pilot

2020-02-10 13:07

Wale-tynki to święto tynkarza😅

User avatar
KapitanCzlowiek
Joined: 2018-12-12 23:12

Flights: 103 (228hs)
Specialized in: Mi-8MTV2



Gildia Pilot

Mi17 Pilot Mi17

SoM Pilot

2020-02-11 16:55

Krzychu ... spij żonę o 18. 00 dzieci do rodziców i możesz polecieć. Jak się żona obudzi o 22 00 to pokręcisz głowe i powiesz : "Aleś pokazała... ja tu sam siedzę a ty śpisz w walentyki"

Ja mam taki plan w każdym bądż razie !

AMIGA 500+ Procesor MOTOROLA 68000 7,16mhz ( 16bit ), 1 mb RAM , motor graficzny CGA, stacja dyskietek FDD 3,5cala system Kickstart1,3 RROM
Post Reply