Po zakończeniu walki powietrznej sześć maszyn dokonało jednocześnie indywidualnego podejścia do tankowania i doszło do małego incydentu. Że byłem akurat w głównej roli, to opiszę. Z pamięci piszę więc wiadomo, podchodzić z dystansem.
- 16:01:16 - Zakończenie walki i decyzja o tankowaniu
- 16:01:45 - 1-4 nie zrozumiał polecenia
- 16:03:05 - 1-4 wychodzi co-altitude na kurs kolizyjny z tankerem
Nie wiedziałem jaka jest wysokość tankera, ani jego dokładna pozycja, a byłem już co-altitude. Wiedziałem tylko z TACANa, że odległość jest jeszcze spora. Nie przejmowałem się namiarem, bo założyłem, że trzymając się prowadzącego wejdę, so-to-speak, od tyłu na lewe skrzydło tankowca.
- 16:03:44 - Udany near miss w wykonaniu 1-4
Rzutem oka zobaczyłem sieczkę na SA. Było jasne, że będzie grubo. Zastanawiałem się czemu prowadzący sekcję jest tak "na prawo" tankera, skoro przecież wchodzimy na lewe skrzydło. No ale za moment zaczął się przesuwać na lewo, to się uspokoiłem. Oczywiście on właśnie dokonywał stern conversion
Ostatecznie porzuciłem nadzieję na zrozumienie SA, stwierdziłem, że 4 mile to już za blisko na siedzenie z głową w ekranie i powiedziałem sobie, "dobra, to visual".
Spojrzałem na tankera i miałem brain freeza. "Co on tak szybko w oczach rośnie. Muszę być
strasznie rozpędzony". No to hamulec i dawać w lewo, "na observation".
"No coś dalej się szybko zbliża.
Czemu wszyscy są na reformie?
On jest kurna head-on!"
W sumie to zajęło 6 sekund, już odkręcać nie było sensu więc zacisnąłem i dałem trochę w dół. Parametr zderzenia wyszedł jakieś 1,500 ft, a ostatni raz na kursie byłem 2,700 ft od tankera.
Anyway, fiksując się tylko na mnie: ponieważ nie rozpoznałem dostatecznie sytuacji, przy błędnych założeniach podejmowałem błędne decyzje i wyszedłem na kurs kolizyjny z tankerem. Może to już starość.
Na każdym etapie mogłem zrobić coś, żeby do sytuacji nie doszło. Gdybym nie założył, że sytuację rozumiem, to po pierwsze poszukałbym na jakiej wysokości jest tankowiec i się zdekonfliktował, a potem obserwował tak długo, aż znajdę bezpieczne podejście.
Komentarz do pozostałych okoliczności.
Jestem przyzwyczajony, że tylko klucz i sekcja prowadzą nawigację, a skrzydłowi mają trzymać swoje miejsca w szykach. Rozumowanie jest takie, że zawsze trzeba minimalizować liczbę maszyn manewrujacych samodzielnie, szczególnie w gęstej przestrzeni.
Sześć indywidualnie podchodzących maszyn do tankowania to jest dużo. Jeśli pochodzą para+klucz albo trzy pary to spoko. Sześciu indywidualnych to problem. I nie zrozumiałbym tego tak dobrze, gybym był na liderze, albo gdzieś z przodu kolejki. Im jesteś później tym na więcej rzeczy musisz uwagę zwracać. Można sobie ACMI podpatrzeć, bo po tym moim wirażu też to fajnie wygląda.
Decyzja o rozpuszczeniu klucza została podjęta jak zrozumiałem "ze względu na niski stan paliwa". Ja bym jednak takiej decyzji nie podjął na misji oficjalnej. Nie ma co ryzykować. Niby z jednej strony "co jak komuś paliwa braknie", ale z drugiej "co jak Wikary nam Tankera staranuje"?
U nas do tankowania idziemy wysoko i na jakieś 10 mil przed zaczynamy szukać łagodnego zejścia do przechwycenia i podchodzimy tak, żeby na 1mili być za i wyraźnie po lewej tankera, no i 1000 ft poniżej. W 5 mil w ogóle nie wchodzimy inaczej jak z tylnej połówki.